Da quando è scoppiato lo scandalo del cartello dei camion e sono state avviate le procedure di risarcimento, si sono susseguite le voci secondo cui non vale la pena chiedere un risarcimento perché potrebbero esserci “conseguenze”.
Nonostante il fatto che in Germania nel 2022 le cause siano già arrivate al punto in cui 3 sentenze della Corte Suprema hanno chiaramente sostenuto la posizione degli acquirenti di autocarri e respinto la difesa dei produttori di autocarri, non sono state messe a tacere le voci secondo cui gli operatori delle flotte dovrebbero “pensarci due volte” prima di fare un passo del genere.
Anzi, i problemi globali che affliggono i produttori di autocarri e le catene di fornitura (con i quali dovremo sicuramente convivere nel 2022-2023) hanno ulteriormente rafforzato il timore che l’assegnazione della scarsa disponibilità di autocarri sia influenzata dalle aziende che hanno intrapreso un’azione legale.
Il fatto più importante è che la questione dei danni da cartello degli autocarri e le condizioni di vendita dei nuovi autocarri sono due questioni completamente separate che non possono essere confuse.
Esaminiamo quindi in dettaglio e con obiettività perché questi timori sono fuori luogo.
(1) QUANDO GLI ACQUIRENTI DOVREBBERO ESSERE PUNITI?
Si prevede che i vincoli di produzione e di fornitura dei produttori di autocarri limiteranno l’offerta di nuovi autocarri nel periodo 2022-2023. Le cause sul cartello degli autocarri potrebbero concludersi in uno scenario molto favorevole in un periodo di tempo così breve. In base alle nostre migliori conoscenze, in Europa ci sono almeno 800.000 autocarri in fase di richiesta di risarcimento danni. Questo è il numero di casi in cui le sanzioni dovrebbero essere applicate in un tempo così breve, il che è praticamente impossibile.
(2) COME ORGANIZZARLO?
Chi può realisticamente immaginare che un qualsiasi produttore di autocarri metta in piedi l’apparato per scoprire quali aziende hanno intrapreso azioni legali e dare segretamente istruzioni alle società di vendita per discriminarle? È possibile dire “siamo arrabbiati con il cliente” in un piccolo negozio all’angolo, ma come potrebbero essere fattibili questi processi a livello di gruppo e con 6 produttori. Non dimentichiamo che nella maggior parte dei casi un cliente ha acquistato carrelli da diversi produttori.
(3) L’INFORMAZIONE E IL PROCESSO DECISIONALE NON SONO NELLE STESSE MANI.
Mentre si svolgono le procedure di risarcimento presso i tribunali, in teoria potrebbe essere nell’interesse dei produttori di autocarri intraprendere un’azione deterrente, che dovrebbe essere attuata attraverso la rete dei concessionari di autocarri. Si tratta di una situazione molto più pericolosa per qualsiasi organizzazione che stia tramando qualcosa, perché non solo rischia lo stesso scandalo, ma non dovrebbe più organizzarsi in segreto e non solo internamente. Non dimentichiamo che una parte significativa dei concessionari di autocarri è costituita da aziende private indipendenti che non possono essere direttamente influenzate in questo modo.
(4) VOGLIAMO UN ALTRO SCANDALO?
Chi osa rischiare, alla luce di quanto accaduto, di aggravare ulteriormente quello che è già il più grande caso anticoncorrenziale di sempre? Come si possono tenere segrete queste misure? Numerosi esempi (da ultimo il caso dei concessionari DAF in Polonia) dimostrano che è solo questione di tempo prima che gli abusi vengano alla luce.
(5) PENSIAMO AI NUMERI
Perché un’azienda che ha in genere 100-500 autocarri dovrebbe temere di incorrere in sanzioni illegali, quando ci sono 250.000 autocarri pendenti solo davanti al Tribunale distrettuale di Monaco di Baviera e i principali attori dell’industria dei trasporti hanno presentato richieste di risarcimento per migliaia, a volte più di 10.000 autocarri. Inoltre, tutti loro hanno avuto e continuano ad avere rapporti impeccabili con i produttori di autocarri. Gli affari sono affari.
(6) LA QUESTIONE DELLE ECONOMIE DI SCALA
Ne vale la pena? La risposta è chiaramente no! Se mettiamo il potenziale profitto su un piatto della bilancia, possiamo contarci ben poco. L’ironia della sorte è che l’esercizio delle sanzioni comporterebbe enormi rischi e difficoltà organizzative, mentre l’atto stesso di rendere possibile un discorso pubblico sulle sanzioni ottiene l’effetto desiderato: farà sì che le persone si ritirino dal processo e perdano il loro denaro.
(7) QUALSIASI AZIONE DOVREBBE ESSERE COORDINATA
Cosa succede se non c’è un accordo di fondo tra tutti i produttori di camion? Il cliente acquista dove trova condizioni migliori. Solo nel quadro di un nuovo cartello, a cui partecipano tutti i produttori di autocarri e in cui coinvolgono la loro rete di concessionari, sarebbe possibile sanzionare gli acquirenti.
Questo è assolutamente impensabile.