7 raisons logiques pour lesquelles les constructeurs de camions ne sont ni en mesure ni désireux de sanctionner une personne qui porte plainte contre eux dans l’affaire du cartel des camions

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Depuis que le scandale du cartel des camions a éclaté et que les procédures d’indemnisation ont été lancées, des rumeurs constantes circulent selon lesquelles il ne vaut pas la peine de demander une indemnisation car il pourrait y avoir des « conséquences ».

Bien qu’en Allemagne, en 2022, les affaires en soient déjà au point où trois jugements de la Cour suprême ont clairement confirmé la position des acheteurs de camions et rejeté la défense des constructeurs de camions, les voix qui disent que les opérateurs de flotte devraient « réfléchir à deux fois » avant de prendre une telle mesure ne se sont pas tues.

En fait, les problèmes mondiaux auxquels sont confrontés les constructeurs de camions et les chaînes d’approvisionnement (avec lesquels nous devrons très certainement vivre en 2022-2023) ont encore renforcé les craintes que l’attribution de l’offre limitée de camions soit affectée par les entreprises qui ont engagé des actions en justice.

Le fait le plus important est que la question des dommages-intérêts pour les cartels de camions et les conditions de vente des nouveaux camions sont deux questions totalement distinctes qui ne peuvent être mélangées.

Examinons donc en détail et objectivement pourquoi ces craintes sont déplacées.

(1) QUAND LES ACHETEURS DOIVENT-ILS ÊTRE SANCTIONNÉS ?

Les contraintes de production et d’approvisionnement des constructeurs de camions devraient limiter l’offre de nouveaux camions en 2022-2023. Les poursuites engagées contre le cartel des poids lourds pourraient se conclure par un scénario très favorable dans un délai aussi court. À notre connaissance, il y a au moins 800 000 camions en Europe qui font l’objet d’une demande de dommages et intérêts. C’est le nombre de cas dans lesquels des sanctions devraient être appliquées dans un délai aussi court, ce qui est pratiquement impossible.

(2) COMMENT L’ORGANISER ?

Qui peut imaginer de manière réaliste qu’un constructeur de camions mettrait en place l’appareil nécessaire pour savoir quelles entreprises ont intenté une action en justice et donner secrètement des instructions aux sociétés de vente pour les discriminer ? Il est possible de dire « nous sommes en colère contre le client » dans un petit magasin du coin, mais comment ces processus seraient-ils réalisables au niveau du groupe, et avec 6 fabricants. N’oublions pas que, dans la plupart des cas, un client a acheté des camions à plusieurs fabricants.

(3) L’INFORMATION ET LA PRISE DE DÉCISION NE SONT PAS ENTRE LES MÊMES MAINS

Pendant que la procédure d’indemnisation se déroule devant les tribunaux, il pourrait théoriquement être dans l’intérêt des constructeurs de camions de prendre des mesures dissuasives, qui devraient être mises en œuvre par le biais du réseau de concessionnaires de camions. Cette situation est beaucoup plus dangereuse pour toute organisation malhonnête, car non seulement elle risque le même scandale, mais elle n’aurait plus à s’organiser en secret et pas seulement en interne. N’oublions pas qu’une grande partie des concessionnaires de camions sont des entreprises privées indépendantes qui ne peuvent pas être directement influencées de cette manière.

(4) VOULONS-NOUS UN AUTRE SCANDALE ?

Qui ose risquer, à la lumière de ce qui s’est passé, d’aggraver encore ce qui est déjà la plus grande affaire anticoncurrentielle de tous les temps ? Comment ces mesures peuvent-elles rester secrètes ? De nombreux exemples (dont le plus récent est l’affaire des concessionnaires DAF en Pologne) montrent que ce n’est qu’une question de temps avant que les abus ne soient révélés.

(5) PENSONS AUX CHIFFRES

Pourquoi une entreprise disposant généralement de 100 à 500 camions devrait-elle craindre des sanctions illégales alors que 250 000 camions sont en instance devant le seul tribunal de Munich et que les principaux acteurs du secteur des transports ont déposé des demandes d’indemnisation pour des milliers, parfois plus de 10 000 camions. De plus, tous ont eu, et continuent d’avoir, des relations irréprochables avec les constructeurs de camions. Les affaires sont les affaires.

(6) LA QUESTION DES ÉCONOMIES D’ÉCHELLE

Cela en vaut-il la peine ? La réponse est clairement non ! Si l’on place le bénéfice potentiel dans une des balances du plateau, on y compte très peu. L’ironie de la chose, c’est que l’exercice des sanctions comporterait un risque énorme et des difficultés d’organisation, alors que le fait même de rendre possible le discours public sur les sanctions produit l’effet désiré : il amènera les gens à se retirer du processus et à perdre leur argent.

(7) TOUTE ACTION DEVRAIT ÊTRE COORDONNÉE

Que se passe-t-il s’il n’y a pas d’accord de base entre tous les constructeurs de camions ? Le client achète là où il trouve de meilleures conditions. Ce n’est que dans le cadre d’un nouveau cartel, auquel participent tous les constructeurs de camions et dans lequel ils impliquent leur réseau de concessionnaires, qu’il serait possible de sanctionner les acheteurs.
C’est totalement impensable.

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